汽車轉彎靠司機轉動方向盤，自行車轉彎由騎車人扳動。那么，幾千噸重、幾百米長的列車轉“彎”，從一條鐵路線轉到另一條鐵路線無極繩道岔，是由誰來操縱的呢？說來你也許不信礦用道岔，神氣的火車司機對列車走哪個股道是一點決定權也沒有的，全由線路上鋪設的道岔來擺布。至于道岔開通哪個股道，那又屬于車站行車管理人員的職權了。鐵路上管道岔叫保證機車車輛安全轉線的設備，種類很多，數量更是多得難以計數。其中常見和數量的是一種單開通岔，它能使直行股道與岔道上運行的列車互相轉線，即使列車從直道轉入岔道，或從岔道拐入直道無極繩道岔。

機車車輛的輪緣的導向作用與道岔設置配合，使機車車輛的輪緣按照道岔開通方向駛入預定的線路。道岔的種類很多，數量更是多得難以計數。常見的和數量多的是單開道岔，能使直道與岔道上運行的列車互相轉線，就是使列車從直道轉入岔道，或從岔道轉入直道。除了單開道岔外對稱道岔，還有雙開道岔和三開道岔。雙開道岔是指把直道與兩個對稱岔道相連接，三開道岔則可使列車直道直行或分行到兩個不同的岔道上。

鐵路道岔種類繁多，根據使用條件的不同，選擇標準也不同。由于道岔安裝在野外，會受到外界環境的影響。為了避免損壞或腐蝕，也要求鐵路工人對道岔進行維修和保養，發現問題及時修理或更換，為列車的正常運行創造有利條件。

根據調整情況，合理安排作業計劃，即不僅要安排人員處理道岔嚴重滑脫的情況，還要對道岔的基本幾何尺寸進行矯正。嘗試不同的道岔調整方法，是我們的道岔可以安全使用。

右開道岔也是會“生病”的，為什么這么說呢？聽小編細細道來。

右開道岔產生病害的原因

1、道岔尖軌經刨切后斷面削弱，且只有連接桿和跟端結構將其連接組成框架，在其全長范圍內沒有扣件將其固定在岔枕上，加上尖軌高于基本軌，當車輪通過時，尖軌容易發生跳動、橫移和爬行，增大了尖軌尖被軋傷的可能性。

2、右開道岔本身結構上的缺陷。鋪設位置和各部尺寸不符合規定；道岔在列車車輛的動力沖擊作用下發生的尺寸和結構變形；養護維修不當與自然侵害等等。

3、道岔連接曲線與導曲線合成一對反向曲線。方向不易保持。導曲線無緩和曲線，始終點處發生橫向沖擊；導曲線半徑小，且無高，因此軌距、水平、方向難以保持。

4、“75”型及“75”型以前的各型道岔普遍使用直線型尖軌。這種尖軌轉轍角較大，車輪從基本軌過渡到尖軌時，列車急驟地改變運行方向，車輛沖擊尖軌，從而對軌道產生較大的縱向和橫向沖擊力。

5、右開道岔從尖軌端起到導曲線終點止，軌距、方向和高度變化迅速，軌距、水平遞減率較大，列車通過時對道岔的橫向和縱向沖擊力大于普通線路。

6、道岔從轉轍器到轍叉間，聯結零件較多，容易發生松弛失效。同時鋼軌密集、岔枕間隔窄小，給搗固帶來困難，容易造成軌道坑洼，方向不良，助長爬行，破壞軌距，加劇鋼軌及其零件的磨損。

我感覺右開道岔產生病害的主要原因還是我們在生活中沒有好好維護右開道岔，希望小編的這篇文章可以對大家有所幫助.

單開道岔是機車車輛從一股軌道轉入或越過另一股軌道時的線路設備，是鐵路軌道的一個重要組成部分，通常在車站、編組站大量鋪設。維修保養道岔是線路維修和維修后的技術標準，速度不明確，操作標準不嚴格。反映設計、施工、驗收、維修等方面，普遍存在標準不高、要求不嚴格、施工不精細、驗收手續繁瑣、完善的施工不到位等問題。